财经辣评 | 动辄要废除购置税实在不值得提倡

文/羊城晚报财经评论员 戚耀琪

近日，在2022凤凰网财经（夏季）云峰会上，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平认为，“国民车”不是奢侈品，建议废除车辆购置税。

按照这位专家的观点：曾经家庭私人用的轿车是作为奢侈品来定位的，奢侈品有特殊的奢侈品税。车辆的购置税，是从奢侈品税类比出来的。如果是普通国民都能够买得起的汽车，那是普通的用品，就不能再有购置税。如果免购置税，国民车的基座会形成一个较大的市场。

对此，有网友留言称：“这个专家一看就是自家人，绝对能处。”也有网友调侃：“这种专家多来一捆。”少花钱对消费者来说当然是直接利好。专家的意见，折射了民间和产业的一种心愿。不过，这可能仅仅只是出于做大市场的角度而提出来的，未必是从全局考虑的。

数据表明，2009年，我国就曾实施购置税减免等多项政策组合， 2009年汽车销量增幅接近46% 。2015年，对购置1.6升及以下排量乘用车按5%的税率征收车辆购置税，2016年我国汽车销量增幅近14%，帮扶经济型消费者的目的和效果都非常明显。

今年5月，国家提出了阶段性减征部分乘用车购置税600亿元后，随后也推出政策：不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。提高到30万元的门槛，也意味着对老百姓消费升级的重视。

可见，无论是过去还是现在，购置税减免的目标和结果，就是为了刺激汽车消费，进而带动产业的振兴。从6月的情况来看，伴随疫情的好转，各地汽车市场积极配合、明显重启。减税的做法，有助于对冲疫情影响。全国乘用车市场信息联席会专家分析也称，通过购置税优惠等拉动，今年国内整体乘用车市场较预期将增长200万辆 。但不能仅仅看到能刺激消费量，就干脆把购置税完全取消。

首先，靠购置税的减免刺激消费，只是对有真实购车意欲和条件的群体的拉动。因为按照30万元级别的车型，减税2-3万有一定的诱惑力，车价越往下，减少的实际税负其实就越低。对于能力有限的群体，想要十来万的经济型车，冲着的也不会是为了省万把元的支出。因为购车之后还有很多大头，诸如保险、保养、维修、停车、油耗、过路费，都是养车成本的构成。相比于取消购置税对用户的可节省成本，用车体验不佳对个人成本的提升恰恰是难以计量的，后者才是更应该压缩成本的广大领域。

其次，车辆购置税为中央税，专用于国道、省道干线公路建设和支持地方道路建设。购置税收入的减少，自然也意味着公路建设资金来源的减少。按照社会发展的规律，国家需要建设和更新的道路规模要不断扩大。资金投入的减少和减缓造成的影响，不是一时一地能看得出来。作为使用汽车、享受道路福利的购车者，通过交购置税来为公路建设埋单恰恰是最直接的。去年我国车辆购置税约为3500多亿。如果整个购置税取消了，每年数千亿的巨大资金缺口需要其他财政税收来弥补，其深远影响可能是专家始料未及的。

再有，购置税如果免除，相应的购车数量会增加。中央作出贡献，地方不能坐享其成，也必然要给以配套支持。这个配套最直接的就是道路建设与停车场供给的水平。当前塞车现象已经成为大城市的“标配”。进一步放宽汽车消费、增加购车指标，会带动更多的汽车上路。

上路之后，是不是有路可走，有位可停，智能化管理水平有没有实质性提升，这都直接考验着地方的财政能力和治理水平。现在看来，各地都支持大家多买车。但是如果光有放开，而无配套，或者配套的实现非常遥远，那么汽车带来的城市资源进一步紧张就会迅速加剧。因此购置税本身还是能起到一定的阀门作用。

最后，从刺激消费来看，减免购置税的带来的心理效用只是暂时的，因此国家政策都是有时间阶段限制的。如果长期免税，那么就不存在一个红利增量而成了习以为常的存量概念。税收少了对国家已经是损失，消费者却感觉不到“增量的幸福”，那么免税就无法没有起到乘数效应的作用。

实际上，作为厂商，撬动消费的手法非常多，从售价到配置，从套餐到补贴，都是市场主体竞争获客的范围。厂商本不能永远依赖国家不收税来生存壮大。最明显的例子就是新能源车，近两年发展如日中天，人们都能看出这是产业革命、技术进步和消费观念综合带来的，而不是因为每台车能省一两万购置税导致的。

因此，购置税的阶段性减免有其短暂刺激消费的功用，至于产业链的完善和市场的充分发育，才是消费信心的基础，也是国家与社会发展的长久根本动力，动辄要取消该税项确实不值得提倡。