财经辣评 | 地铁换乘效率太低，规划之初就该更重民意

文/羊城晚报财经评论员 戚耀琪

近日，地铁设计研究院策划的《广州地铁换乘车站设计集锦》正式出版，选取了21座换乘站横向比较，采用换乘时间、换乘能力、站台拥挤度三个核心指标，评出最高分是沙园、公园前，最低分为体育西路、广州南站。这个结果基本也和人们的体验是一致的。

广州地铁网络发展越迅速，交叉与换乘点就会越多。 地铁因为具备独有路权，无需考虑红绿灯的时间。影响搭乘地铁效率的，就只有两个因素，一个是站点数目，一个是换乘便利。站点数目越多，地铁就越慢。如果实施快线，站点少掉一半，速度就不止快上一倍，这样对长途乘客会有极大的吸引力。

同样的，换乘的效率和便利性，最终会极大的影响市民搭乘地铁、甚至买小汽车的意愿。以经典的一号线为例，从西塱到广州东站，官方公布的全程是34分钟，这个速度基本要比开小汽车要快。但是大部分乘客不会只在一条线上通勤。如果考虑换乘因素，就会发生质变了。比如公园前换乘二号线，步行不到2分钟，但是杨箕站换乘五号线，步行就要大概10分钟，足足相差5倍的时间。这意味着，换乘的线路越多，花在换乘上的时间累积起来，将会占据出行时间的重要比例。

在规划设计之初，设计者首先考虑的是交叉换乘的可行性和必要性。只要有需要，也能做，基本都会设计换乘站。换乘数量越多，对于地铁网络的商业价值是有好处的。然而像现在的广州南站，以后的机场站那样，各类型的线路汇聚一处，换乘的难度和复杂度就会更高，协调指引难度就会更大，甚至乘客走断腿还可能找错路。

在规划时会考虑换乘逻辑，但是具体到怎么换乘是最佳的，乘客的换乘代价成本的研究，却可能未真实反映和接纳市民的实际需求。上下交叉换乘如公园前站，同层换乘如嘉禾望岗站，都能得到市民的高度评价。香港的地铁换乘，大部分也是同层换乘。因为按照乘车逻辑，站台换乘最佳的方式就是到对面坐车，至于下车还反向坐回去是很少的，因此把反方向线路设置到不同层才是合理的。

可惜，广州如此满足人性化的换乘站实在少之又少，因为其成本要比不同层换乘高。换言之，市民对换乘不便的抱怨由来已久，也和现实条件有莫大关系。

换乘通道那么长，换乘方式那么复杂，工程设计都有其理由，比如规划谁先谁后的问题、拆迁问题、空间布局问题。三号线与六号线的燕塘站换乘就是个奇葩例子：乘客需要拖着行李搭乘扶梯上几层又下几层，中间还要步行台阶落差；想走捷径，就只能排队挤唯一的电梯。

作为外行的公众，只看结果，只看优秀，在享受过堪称典范的公园前的快捷换乘，是很难容忍和接纳新线路更差的现实，且，似乎没有资格和能力去阻止退步。

地铁是城市交通最后的幸福指数，那么换乘效率就是决定指数的最大权重。在这样的大型公共产品的供给中，眼光就和投资一样重要。规划能看到多远，决策能为多久的未来负责，最终就决定了一个换乘站的服务实力。与其等每一个站点落成后，就铁马、志愿者、大喇叭跟进，不如在设计时就要把最复杂、最糟糕情况计算在内。什么华丽装饰其实都不重要，能帮公众省下每一分钟才是最重要的。