"汽车限购"要变"引导使用"，何时能真落地？

文/羊城晚报财经评论员 戚耀琪

20日举行的国家发改委例行发布会上，新闻发言人孟玮透露，今年以来，面对新冠肺炎疫情对消费带来的冲击，各地区各有关部门积极行动，推出了一系列提振消费的“组合拳”。下一步将促进大宗商品和服务消费持续增长，推动汽车和家电消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策。

让汽车从限购变成引导使用，眼前目的是刺激消费。但这并不是一个新的提法，甚至在限购被发明出来的第一天就已经被民间提出来，那时候不是经济原因，也不是疫情原因，而完全关乎法理和逻辑。

第一，汽车不是法律范围的违禁品，限制购买本身就和法治精神、和市场经济的自由运行相背离。限购意味着生产者得另外寻找地方来自由销售，消费者得另外寻找城市来自由购买。如果非要在限购城市买车，只能靠运气或者靠竞价。靠运气无法快速满足真正的刚需群体，靠竞价就要接受单方面制定的游戏规则，相当于动用行政手段为商品加价，增加消费负担。  

第二，汽车是拥堵的构成因素而绝非根本原因。根本原因其实就是一条，发达的人类经济活动与有限的道路供给的矛盾。越是经济发达地区堵车风险越高，想不堵车的根本办法就是让这个地方的经济冷却，人流退潮，物流衰退。否则砍掉一个城市的整体增量，并不会导致热门地区的塞车缓解。因为热门地区作为一个磁场，总会吸引最多的车流。

但是至今限购对于一些地方来说，依然是可以向上交代的环保答卷。一是行政手段更容易操作，在车辆登记上控制，肯定比在马路上控制车流要简单得多。二是容易统计，一年少增加了多少机动车，是有数据可交功课的。三是限购能拖慢交通量的逐年上涨，对于几乎没法转身的老城区来就是缓兵之计。

其实谁都知道，问题只能靠引导化解，引导才最考智慧。比如购车不限制了，但是转身通过提高停车费来压制购买者的欲望。又比如车辆进城不限车牌了，但是进热门区域、黄金地段，得向外地车收拥堵费。还比如通过财政加大补贴公交地铁，并对周末周日才使用的私家车给与补贴奖励等等。新能源车使用门槛更低，传统燃油车使用约束更多等等。凡此种种，的确会让买了车的人很不爽，感到权益受损，但至少不限制买车了，就算是进步了。

至于根本出路，更是和买车无关，和城市理念有关了。无非是两条，一是改善城市规划，消除中心效应，推动分布式自给自足，多造卫星城，告别大而全，不过这就和打造CBD的做法是相反的。二是全面提升外围道路和停车场建设规模，增加地铁运力，吸引公众到郊区生活工作，降低中心区压力。